Carburateur

Phénomène physique (météo) :

Il faut savoir que plus il fait froid, plus l’air est riche en oxygène (la moto est donc automatiquement plus pauvre).

À l’inverse, plus il fait chaud plus l’air est pauvre en oxygène, la moto est donc plus riche.

La pression atmosphérique joue aussi sur le réglage, plus la pression est élevée plus la moto tournera mieux 

Prise d’air : 

Une prise d’air est un problème souvent présent sur les Mécaboîte, c’est l’ennemi numéro 1 des réglages carburateur pour cause, un moteur pas ou peu étanche ne tournera pas "rond" et le réglage du carburateur y est impossible 

Trop pauvre :

(Bougie blanche / brun très clair)
Cela veut dire qu’il y a un manque d’essence par rapport à l'apport d’air, sur un 2t l’huile arrive avec l’essence, s’il y a moins d’essence (trop pauvre) il va donc y avoir moins de mélange (huile/essence) donc un risque de serrage ou de surchauffe et casse moteur souvent au niveau de la tête de bielle.

Un moteur pauvre en haut régime à pour symptômes de faire des trous d’air, de mieux fonctionner, puis au fur et à mesure de moins fonctionner, de prendre beaucoup trop de tours, de faire des flammes, de surchauffer/chauffer plus vite, et de manquer de couple.
Un moteur trop pauvre en bas régime aura un ralenti plus haut que la normal.

Trop riche :

(Bougie noir / brun très foncé)
Une moto trop riche fume, prends peu de tours, à tendance à caler, broute énormément, peux aussi faire des trous à l'accélération comme sur une moto pauvre, mais il est important dans un réglage pour un moteur style endurance/ circuit d’être toujours légèrement riche sur tous les circuits du carbu (bas / mis / haut régime) pour éviter les serrages moteur et aussi améliorer la stabilité du moteur, car une moto pauvre fonctionne mieux mais moins longtemps or une moto riche fonctionne moins mais est plus stable. 

Les 2 types de carburateur PWK :

Sur un carburateur PWK il faut savoir qu'il y a 2 tailles. Les “petit corps” de 19 à 28 voir 30 mm pour certaines marques. On les reconnaît par une entrée de 50 mm côté filtre à air et 35 mm côté admission.

Pour les « grand corps » il s’agit des carburateur de 30 à 34 mm, on les reconnaît par une entrée de 55 mm côté filtre à air et de 38 mm côté admission.

L'influence des différent composant du carburateur et comment les tester :

Globalement la vis d'air et le gicleur de ralenti font effet en bas-régime, l'aiguille en mis-régime et le gicleur principal en haut-régime.

- Pour tester les différent éléments commencer par regarder la couleur de votre bougie, elle doit être brun clair voir foncé. Blanc trop pauvre, noir trop riche.
- Puis au ralenti, moteur chaud mettez des coup de gaz, si votre ralenti reste quelque temps un peux haut avant de redescendre celui-ci est pauvre.
- Pour l'aiguille, moteur chaud mettez vous en bas régime de 4ème et accélérer progressivement, vérifier qu'il n'y aille pas de trous ou quelle ne broute pas de trop.
- Pour le gicleur principal on se réfère souvent à la bougie ou si elle prend plus ou moins de tours que la normal.

Le powerjet :

Sur certains carburateur il y a un système dit de “powerjet” ce système fonctionne via le principe d’aspiration de l’effet Venturi du carburateur (effet Venturi phénomène d’accélération des flux via un rétrécissement d’un conduit) ce système sert à injecter de l’essence en haut régime pour donner une poussée, dans la réalité tout le monde l’enlève car il n’est pas performant et gêne pour les réglages.

La vis d'air :

La vis située à l’arrière à droite de la vis de ralenti sert à régler l’arrivée d’air sur le gicleur de ralenti ( vis de richesse d’air), plus on visse cette vis moins il y a d’air, on enrichit donc le bas régime.

Si vous devez vissé à fond cette vis ou plus que 1.5 tours cela indique que votre gicleur de ralenti est trop petit (trop pauvre en bas).

Au contraire, si vous devez la dévisser de plus de 2.5 tours et que en bas régime la moto se “noie”, tient mal le ralenti sauf à froid , cela indique que votre gicleur de ralenti est trop gros.

Informations complémentaire :

Il y a une a deux sorties qu’il ne faut SURTOUT PAS BOUCHER car ce sont des mises à l'air qui permettent de laisser la cuve à pression atmosphérique et donc le remplissage de l’essence. Si vous bouchez ses emplacements, le carburateur ne pourra pas se remplir.

Pour Derbi, principalement dû aux vibrations, il y a de l’émulation dans le carburateur, il est donc fortement recommandé de choisir une pipe souple, l’une des références : Pipe mvt sortie ronde. Mais attention, étant plus souple elles sont moins résistante, donc auront tendance à casser plus vite. Surveiller également que votre carburateur ne touche pas vos carter moteurs. Si c'est le cas vous pouvez soit coller une mousse en dessous soit préparer vos carter en limant la partie qui touche.

(crédit : ljt_hugo)